- 我们的109青藏线反骑之旅－当雄
- 西藏穿越羌塘无人区自驾攻略美国的土地有没有通过无人区去西藏公路旅行的土地
- 青藏铁路的建设从军事与国家战略上讲有什么重要意义?拜托各位大神
- 西部大开发 青藏铁路 有什么重大意义和历史作用
青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入***自治区安多、那曲、当雄、羊八井、***。
全长1956千米，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选"全球百年工程"，是世界铁路建设史上的一座丰碑。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。
扩展资料：
青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至***自治区***市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。
青藏铁路由西宁站至***站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至***段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至***段）。
截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至***段）。
我们的109青藏线反骑之旅－当雄
青藏铁路创造多项世界铁路之最 2006年7月1日全线通车
中国人建成了世界上最高的铁路——青藏铁路。同时，青藏铁路的建成还刷新了一系列世界铁路的历史纪录。
一、青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。
二、青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至***段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
三、青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
四、海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
五、海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。
六、全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
七、海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。
八、全长11．7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。
九、建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
青藏铁路格尔木至***段于2001年6月29日开工建设，于2006年7月试运行。（完）
青藏铁路如何保障野生动物自由迁徙
青藏高原是我国珍稀野生动物的栖息地，为了不影响野生动物自由迁徙，青藏铁路建设单位在沿线建立了33个野生动物通道。
建立野生动物通道，在国外的工程建设中早已实践，甚至用法律手段加以规范。目前，欧美国家均已制定相当严格的法律、法规，穿越动物栖息地的公路、铁路工程仅有交通部门认可，不通过环保部门的鉴定是无法上马的。
世界各国取不同的方式为野生动物设置通道：北美偏好为野生动物挖“路下通道”,让蛙、蛇等小型动物走管状涵洞,驯鹿、野羊等大型动物过桥下涵洞；欧洲则更喜欢为大型动物搭建上跨式的“过街天桥”,并在上面种植草木,模拟自然的山坡地形,欧洲人称之为“绿桥”。国际上的一些工程，现在不仅关注大型哺乳动物和爬行动物，还开始考虑为鸟类、昆虫等预设专用通道。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福说，在青藏铁路设计时，为了不影响野生动物的生活和迁徙，对于穿越可可西里、羌塘等自然保护区的铁路线，尽可能取绕避的方案；同时，根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等，在相应的地段设置了野生动物通道，以保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍。
据青藏铁路总体设计师李金城介绍，青藏铁路唐北段和唐南段分别设置野生动物通道25处和8处，对于高山山地动物群，主要取隧道上方通过的通道形式；对于高寒草原草甸动物群，主要取从桥梁下方和路基缓坡通过的通道形式。建设野生动物通道，在我国铁路建设史上还是首次。
青藏铁路总指挥部的监测表明，藏羚羊已经适应了人工营造的迁徙环境，大批藏羚羊通过野生动物通道自由迁徙。（完）
进藏铁路为何首选青藏线
我国在建设进藏铁路时，有关方面的专家对进藏铁路提出了四个方案，分别为：青海至***的青藏线、甘肃至***的甘藏线、四川至***的川藏线和云南至***的滇藏线。那么，进藏铁路为何首选青藏线呢？
据青藏铁路总体设计师李金城介绍，青藏铁路与其他几条进藏铁路相比，具有明显的优势。
首先，青藏铁路建筑里程最短。青藏铁路早在19年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845公里的第一期工程。院批准建设的青藏铁路格尔木至***段，全长1110公里，相对于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里，是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。?
其次，青藏线投资额小，由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特点，投资额为4条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路投资额不到200亿元人民币，而滇藏铁路静态投资估算为654亿元，甘藏铁路投资为640亿元，川藏铁路投资为768亿元。
青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从4条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。?
另外，青藏线工期也最短，建成后基本能够常年通车。根据专家测算，青藏铁路建成大约需要6年时间，甘藏线和滇藏线均需32年，川藏线则需38年时间。根据青藏公路建设经验，青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害，基本做到常年通车运营。?
因此，国家决策者和专家们达成共识，认为青藏铁路里程最短、投资最少、建设速度最快、地质条件最好，青藏铁路应成为进藏铁路的首选。除了工程技术各方面的考虑外，结束***自治区无铁路历史，改善藏区交通条件，加快青海、***两省区民族经济发展和促进民族团结都是国家首选青藏铁路的重要因素。（完）
青藏铁路建设如何破解三大世界性难题
青藏铁路建设面临高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大世界性难题。青藏铁路建设者经过4年的不断努力，在破解三大世界性难题方面取得突破性进展。
全长1100公里的青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，大部分地区氧气含量仅占海平面的50％左右，极端气温可达－40℃。在高原上生活和工作，随时可能引发危及生命的高原病。
青藏铁路建设坚持以人为本，提出了“先生存，再生产”的口号。青藏铁路沿线建立了医疗机构，设立医疗机构115个，上场医务人员600多名，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。
青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。 沿线建立了17座制氧站，4万名职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱。由于卫生保障有力，全线脑水肿、肺水肿等急性高原病抢救成功率达100％，发病率基本稳定在千分之七左右，未发生一例高原病死亡事故。
青藏铁路穿越550公里的多年冻土地区。冻土是指温度在0℃以下,并含有冰的各种岩土和土壤。冻土在冬天冻结体积膨胀，在夏季融化体积缩小。这两种现象的反复作用,路基就会破裂或塌陷。
专家们创造性地取了解决冻土施工难题的相应对策：对于不良冻土现象发育地段、线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区，取“以桥代路”；在施工中用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性，青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”。
青藏铁路建设专家组组长张鲁新说：“青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里，实现铁道部提出的‘列车在全线运行时间最短、行车设备实现免维修、沿线基本实现无人管理’三大目标大有希望。”
青藏高原是世界巨川大河的发源地，生态环境原始、独特而脆弱。青藏铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，在施工时用逐段移植的方法。为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，全线建设了33个野生动物通道。青藏铁路建设用于环保的投资大约11亿元。
国家环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，青藏高原水环境一直处于良好的保持状态，生态环境未受明显影响。（完）
乘坐高原列车，您能感受什么
2006年7月青藏铁路全线通车后，乘坐未来的高原列车，您能感受到什么？
青藏铁路经过海拔4000米以上地段达960公里。据青藏铁路总设计师李金城介绍，青藏铁路格拉段一共设有34个车站，这些车站中有9个观光台。每个观光台都会特别建造一个长500米、高1．25米的台子，供乘客远眺近观。这条世界上海拔最高的铁路线穿越了昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脉，沿着三江源、湿地、错那湖蜿蜒而过，壮丽的景色无与伦比。设置观光台是铁路建设史上别开生面、富有创意的一笔。如果你乘坐青藏铁路列车观光列车，每到一处胜景还可停下来拍照、逗留。
据青藏铁路公司负责人介绍，青藏铁路从外观上看，路基两侧移植和培植了上千万平方米草皮，成为穿越青藏高原的绿色长廊。同时，车站的建筑、站名和部分隧道充分体现了藏族文化特色，使铁路与沿线优美的自然环境融为一体，成为一道亮丽的风景线。开通后的列车在一般路段的时速可达到120公里，冻土地段时速达到100公里。这意味着从青海的格尔木至******，旅客的乘车时间不会超过12小时。
在青藏铁路上运行的机车是特制的，全封闭的列车不仅具有增压、增氧功能，而且可为旅客提供餐饮、民族风情表演和医疗等服务。加拿大庞巴迪公司在中国青岛的合资企业BSP将与南方四车机车车辆股份有限公司共同制造青藏线第一批客车。据庞巴迪公司驻中国首席代表张剑炜介绍，由于要应对青藏高原特殊的地理环境，高原列车配置几乎与飞机一样。在每列车里都配备有两套供氧系统，一套通过混合空调系统中的空气，使每节列车含氧量提高23％，另一套系统可以让旅客直接使用独立的接口来吸氧。观光豪华列车有美丽内饰的单人或家庭包间、舒适的可调方向的沙发椅，安装了紫外线防护膜观景车窗，再配上周到的服务，乘客宛如住进五星级酒店。
***穿越羌塘无人区自驾攻略美国的土地有没有通过无人区去***公路旅行的土地
第一天，2010.10.21，晴
***－德庆乡－羊八井镇－拿多拉山－念青唐古拉山－宁中乡－当雄县
里程：162公里
为什么要反骑？为什么选择109？
其实早在318开始之时，我就跟队友们提着到***后反骑，至于哪条线路，317，109，214都可以。只是那时候大家都不能确定自己就一定能骑到***，反骑的事谈了太早。
到了***重提反骑之时，大部分队友都已做好直接回家了。大家都是请或者辞职出来的，不可能在外面待太长时间。还可能现在已经十月底，骑行季节有点晚，也约不到队友一起反骑！
最后想想自己318一步一步骑过来，现在也不算新手了，一个人没什么不行，先出发，估计路上还能被捡哦！
至于为什么是109？因为今年我的骑行是从青海湖开始，走109路过青海湖，不如正好先把这个圆画上吧！
反骑的攻略可是真不好找，最后干脆不找了，拿着藏地地图直接看，第一天悠着点，九十多公里到羊八井就成！
没定闹钟，一觉睡到自然醒，抬眼一看，八点多，还行，不算很迟！收拾东西，洗漱，下楼退房出发，九点到路边吃早餐，然后到布达拉宫拍照！
这次是真要告别***，告别布达拉宫了！
***，是一座很美很悠闲很虔诚的城市，也是一座开放的城市，没有以前听到的那么神秘，可我只能是一名过客，终需离开，有生之年还想再来，不知能否再来？
给我的小希拍完告别照，继续一路向西…
109国道是西宁到***，从***出发的话，就是先往西走，接着往北，然后往东走到西宁。全程1923Km，海拔最低点为西宁市1957米，最高点唐古拉山垭口5231米。格尔木至***段平均海拔4500米以上。公路东端穿越寸草不生的茫茫戈壁滩；中段穿过渺无人烟的可可西里自然保护区；南端则穿越广袤无垠的羌塘草原。这里的高海拔让普通人望而却步，被人们称为“生命禁区”。
而青藏线因为途中翻越昆仑山口、风火山口、大小唐古拉山口、申卡岗坡、念青唐古拉山口等海拔5000米以上的高山垭口；需穿越荒凉的可可西里无人区和广袤的羌塘草原；需跨越昆仑河、楚玛尔河、沱沱河、通天河等河流，几大山脉的绵延白雪，加上高原特有的蓝天白云，使得青藏线可以用一个词语来概括：壮阔！
“高寒缺氧”是青藏高原自然环境的最简要的概括。高原的气候之恶劣往往让初到高原的人惊讶不已。在一天之中，可能会经历四季的天气，刚刚还是艳阳高照，转瞬间就大雪纷飞。而在这种恶劣的环境下，却仍然生活着大量的野生动植物。骑行在路上，时不时就能看到高原鼠兔飞快地奔回自己的巢穴；成群的藏羚羊、野驴在吃草嬉戏；苍鹰秃鹫展开翅膀翱翔在深兰色的天空中。它们为死寂的高原带来生命的活力，你不得不赞叹生命的伟大。高原的气候虽然恶劣，风景却壮美迷人，辽阔的草原、雄伟的雪山在四周撑起一幅色彩浓重的油画。苍凉、豪迈、雄壮、圣洁是青藏高原自然风景的主色调。
青藏公路已经建成60多年了，一直是从内地进藏的最重要最繁忙的通道。2006年开通的与它并行的青藏铁路，则是另一道靓丽的风景线。青藏公路从青海的汉文化圈边缘直入藏文化的核心，一路上的风土人情让人流连忘返。垭口处一团团一簇簇迎着狂风猎猎作响的隆达（经幡、风马旗），路边常见的一堆堆刻有六字真言的玛尼石，群山顶上终年不化的皑皑白雪都会给你以心灵的震撼。
从布达拉宫出城没多久经过一个立交桥，指示牌上出现青藏公路
接着走十来公里，在堆龙德庆区看到109国道指示牌
到这应该算是正式踏上了109国道了吧？再往前走，出了堆龙德庆区，码表指示二十多公里，终于在路边看到3866里程碑，但因为我是反骑，所以里程碑都是在道路另一侧。109国道上大车很多，等到3864时，终于寻觅到一个机会过去给小希留个合影
一路前行，全程蓝天白云，随处可见漂扬的经幡
中午十二点多到了德庆乡，点的一份盖浇饭，米饭又回到了夹生状态。码表显示里程66公里，那距离羊八井还有二三十公里，下午轻松
蓝天白云，牛羊草原，出了德庆乡检查站，告别堆龙德庆区，很奇怪，这一路居然都不检查了，好不习惯！
下午到羊八井这段路遇上逆风，骑得慢了
路上遇到一群北京的车友跟我打招呼，问我去哪？一时哑口！我要去哪？还真没想过，我只是不想回家，所以只能反骑，选择继续在路上。所以我只能回答“反骑”。不知他们听懂没有，反正是继续跟我竖着大拇指，直到消失
一路有青藏铁路相伴相随
远处雪山下的羊八井镇，看来今天我要在雪山下睡眠
到了羊八井镇后，发现这边很差劲，刚从***出来的我，真心接受不了。看下时间不到四点，前面有大约三十公里上坡到垭口，天黑前肯定能赶到，然后再四十多公里下坡，差不多能赶到当雄！果断继续前行，一个人走时就是这个方便，随时能走能留。
回望羊八井，草原，雪山，牛羊，蓝天，白云
坡不算太陡，能保持在十几的速度，所以不必太着急
没想到傍晚五点多六点就到了拿多拉山垭口，只有经幡没有碑文，差点直接被我略过
接着一路平缓下坡，青藏公路真的好走，路边又没有民居没有牛羊，不带刹车，时速四十七八公里下坡，真是酸爽！我觉得我都可以跟边上青藏铁路上的火车飚一个了
忽然想起个事，这一路不说反骑的骑友没碰到一个，顺骑去***的骑友也一个都没碰着，什么情况？这时候骑青藏线的真的这么少么？
傍晚六点半过了宁中乡，离当雄县还有18公里，看来今天我不需要夜骑了
当雄草原上的黄昏
早霞不出门，晚霞行千里！明天又是个好天气
十八公里的起伏缓上坡，七点半，终于到了当雄县！
进城找住宿时终于碰到一个骑友，两人合伙要了个标准间，避免了一个人住一间房的尴尬，兄弟是第三次进藏，这次是从格尔木过来去***的，佩服！一起吃了个饭，问了问前面路段的情况，没有两百多公里无人区，无需自备帐篷睡袋，心里舒了口气，不过，往北走很冷，昆仑山都下雪了，心里又是一紧。
吃过饭去超市买瓶水，再买两个大饼，明天准备175公里到那曲，难度估计很大，备点干粮不会错！
青藏铁路的建设从军事与国家战略上讲有什么重要意义?拜托各位大神
1.自驾游去***经过无人区吗
318进藏109出藏无门的土地。路过可可西里无人区的土地。
整个可可西里地区包括藏北称为羌塘草原的部分，青海昆仑山以南的地区和新疆藏青毗邻地区。整个可可西里(地区)分为***羌塘自然保护区、新疆阿尔金山自然保护区、新疆北昆仑自然保护区、青海三江源自然保护区和青海可可西里自然保护区(以青藏公路为界，东至三江源自然保护区，西至可可西里自然保护区)
2.青藏线路过无人区吗
没有人青藏铁路线上的美国土地。没有人青藏高原的土地在可可西里，从昆仑山口到脱脱河。没有人青藏线大约有300公里长。在无人的的土地上，有一定的补给站。只要你不不要深入内地，你不会成功的。如果你只是走在青藏线的公路附近，你不会觉得恐怖。青藏线不适合骑行。最好乘火车穿过无人区青藏高原的土地。此外，没有人美国的土地属于高寒地区，所以安全问题值得人们的关注。
3.***无人区怎么走
1、抗高原药
衣服：一年四季都带的衣服。你可能都需要。多带点厚衣服。它晚上真的很冷！而且，最后你可以把所有的厚衣服都交给师傅，让他下次去***的时候带给阿里的村民。
2.给宝宝保暖：能拿多少拿多少。一般情况下，入夜后，必须在脚底贴两块，才能安然入睡。如果你很奢侈，在你的肚子上再贴一个。不过我和coco一般一晚上要四块，脚底两块，背上一块，口袋里一块(拍照的时候可以暖手)。
3.鞋子：以舒适保暖为主。毕竟阿里环线要求你走的路不多，大部分都在公交车上。
4.内衣：建议带一次性或旧内衣，穿完扔掉。虽然阿里很干，但是一天下来真的很累，住宿环境也很艰苦。基本上每天都要打一针换个地方，没时间也没精力洗修。所以我出门的原则就是把所有的旧衣服都带在身边，这样体重一天比一天减轻。最后，当我回来的时候，一些土特产可以塞在空盒子里，而我不当我回家时，我不必用篮子洗衣服。
5.帽子：一定要戴厚帽子。阿里夜晚或清晨的风如此强烈，以至于你怀疑生命。
4.去***的无人区可以徒步过去吗
你应该可以步行穿过瓦罕走廊。古代没有先进的交通工具，人们只是靠马车走出丝绸之路。这是中国到阿富汗唯一的陆路通道，阿富汗到处都是雪山。它做好充分准备是可以的。毕竟，古道倚剑，春秋写边关。常年守卫祖国边陲的战士们和爱国爱疆的各族人民携手共建祖国西部边陲最稳固的边境线。经历了古丝绸之路的喧嚣，如今的瓦罕走廊宁静而美丽。
5.开车去***会经过无人区吗
318国道从成都到***，是目前所有自驾进藏路线中的最佳路线。因为藏区地广人稀，人口密度低，地广人稀会让人觉得没人的土地。事实上，没有真正的没有男人的土地在川藏线上。
如果要从318国道开车去***，县城到乡镇的距离最长也就300公里左右。住宿、加油、吃饭等需求都能及时得到满足，所以不存在没人的情况的土地。
希望我的回答对你有帮助。
6.从***到青海开车走多少公里无人区
从西宁到***大约1960公里。开车15个小时左右。从这里，青藏高原的美景开始了。越过亚洲的脊梁，昆仑山进入了中国最大的无人居住区可可西里，长江源头第一桥脱脱河大桥，最高的山峰唐古拉山口
7.***无人区自驾游
如果穿越藏北和聚居区7.8天。它最好不要在无人的地方开车。那里海拔很高，这对健康是一个很大的考验。道路上的风景多变，如果你不小心，汽车就会陷入困境。一定要去找专业的导游，多带一辆车。
8.从青海进藏要路过无人区吗
不可能。西宁到***的路被列为无人区s土地的火车，没有人开车在318国道上着陆。
字体世上没有男人。的土地。318国道从成都到***，是目前所有自驾进藏路线中最好的路线。朱巴龙至芒康的70公里路段正在建设中。通车后，318国道将铺上沥青，成为中国人真正的景观大道。
因为藏区地广人稀，人口密度低，人烟稀少的地方会给人没有人的印象的土地。事实上，没有真正的没有男人的土地在川藏线上。
综上所述，如果要从318国道开车去***，县城到乡镇的距离最长在300公里左右，沿途住宿、加油、吃饭等需求都能得到及时满足，所以不存在无人的土地。
2010年至2010年，京新高速公路建成通车，一条连接北京、河北、山西、内蒙古、甘肃、新疆的高速公路，成为继青藏铁路之后中国又一代表性工程。很多人说这条高速公路的建设已经完全超过了美国的66号公路。66号路被称为最孤独的路，因为它全长3939公里，大部分路段都是无人居住的地方，所以被称为最孤独的路。
西部大开发 青藏铁路 有什么重大意义和历史作用
这条处于世界屋脊上海拨高于4000米的铁路线所具有的意义有三点：1：经济意义，将推动***自治区经济 社会的发展与繁荣。 2：民族意义，方便藏族与其他各民族的文化互动交流，增强民族团结与融合。3：国家地缘战略意义，加强向南亚中亚施加影响与力量的桥头堡，稳固并确保能源安全及国家安全！相比大家普遍看到的前二点而言，第三点所具有的现实价值与意义才是真正惊人的！ 青藏线的开通带来交通的便捷带来了国家对南亚的军事政治影响力的同时，也给目前在欧美市场因受到欧美国家压制限制而碰壁的中国商人集团带来了广大的新市场与新希望。南亚巨大的人口规模及近年来持续的经济增长决定了南亚的市场及购买潜力是巨大的，中国商人长久以来过于侧重于欧美而乎视南亚市场、实际上中国所具有的劳动力及生产优势是印度所不能比拟的，中小实力与规模的中国商人商团在南亚市场具有极强的竟争优势。青藏线给广大中国商人向南亚大市场进军带来了巨大的商机。 麦克马洪线西南的九万平方公里是国人心中无法抹去的痛。很多没去过***的人都会认为***的气候恶劣，物产稀薄，不适合内地人居住。可是在***就有那么一块风水宝地，原始森林可比西双版纳，气候湿润堪称塞上江南，水利的蕴藏量相当于十四个葛洲坝，这就是被印度侵占的九万平方公里。 1962年的那一仗，我们成了名义上的胜利者，我能想象当时共和国的领袖向部队下达撤退的命令时内心的痛苦，马上得天下的“皇帝”谁不把领土看的比生命都重，寸寸河山寸寸金哪！那次撤退实在是不得已而为之，原因只有一个：后勤补给跟不上，根本无法和背靠大平原的印度相比。在青藏高原打仗就是打后勤，没有强大的后勤补给，我们就是占领了也守不住。青藏、康藏两条公路行吗？不要说重型武器装备了，就是粮食运输都极其困难，不撤退怎么办？ 从1914年那条非法的麦克马洪线产生后，按现行国际法解决领土***的规定，如占领者实际控制该领土满100年，则视为既成事实，占领有效。从1914年起算到2014年即满100年，换言之，若我国2014年前无法收回那九万平方公里，我们的子孙的小学课本就会写到“我国的领土是950万平方公里”。解决中印领土问题和***、收复南海是我军在新时期的三大任务。 要想解决中印领土问题，首当其冲要解决后勤运输问题，中央下决心，不惜一切代价在2007年前修通青藏铁路，真的要感谢那十几万的铁路工人，他们提前一年多修通了这条世界上海拔最高的铁路。我们在新闻上看到的是粮食、蔬菜、土特产用火车沿青藏铁路运进运出，我们看不到的是坦克、装甲车、重型火炮、大批武器装备和部队沿着这条铁路进入***，这条铁路让对面的印度感受到了空前的压力，它们引以为豪的所谓后勤优势被青藏铁路抵消的一干二净。 在谈判桌上，崔天凯的背后因为有了这条路，而变的底气十足。还有8年，让我们等待着这9万平方公里回到母亲的怀抱，我始终相信这一天一定回到来
世界之最1：线路最长的高原铁路
全线总里程达1142公里
在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。
青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至***段合成，全长1956公里。
青藏铁路格尔木至***段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟， 平均海拔5500米 至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑 文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、 野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。
雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”***。
历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在***河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家***在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。
世界之最2：海拔最高的高原铁路
铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里
经过长达5年的艰苦奋战，10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。
青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。
青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有115天到160天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过40毫米，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。
缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康，也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难，广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高要求更高”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，挥洒万丈豪情，在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。
青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括***、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。
工人们在青藏铁路最高点海拔5072米处工作（2005年6月6日摄）。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。
世界之最3：穿越冻土里程最长
穿越连续冻土里程达550公里
这是青藏铁路穿越的昆仑山冻土地段（6月18日摄）。青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
青藏铁路：冻土攻关就像治病 CT皮试一个不少
青藏铁路堪称“世界冻土工程博物馆”
青藏铁路穿越550公里冻土区
青藏铁路冻土监测系统月底启动
如果说"世界上最长的高原铁路"只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。
青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。
冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。
青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。
青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。
世界之最4：创高原铁路最高时速
冻土地段时速将达到100公里
一列货车在唐古拉山下的冻土地段行驶（6月14日摄）。
青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线专用列车将来能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。
2006年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验；5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验，客、货列车运行效果良好。
据了解，即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时160公里，车体用耐候钢焊接结构。
世界之最5、6：最高最长的高原冻土隧道
最高的高原冻土隧道：
风火山隧道海拔5010米
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有"世界第一高隧"之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。加上自然条件十分恶劣，对参建者的身体健康构成较大威胁。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。
2002年记者走进风火山隧道施工现场，在隧道外曾看到铁路建设者写下的一副对联：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”，表现了建设者的壮志凌云，豪情满怀，令人肃然起敬。
最长的高原冻土隧道：
昆仑山隧道全长1686米
在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。
昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为"亚洲脊柱""龙脉之祖"。昆仑6月飞雪，盛夏时节银装素裹，分外妖娆。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。
据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。
经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。
世界之最7：海拔最高的火车站
唐古拉车站海拔达5068米
海拔5068米的世界最高火车站――唐古拉车站（6月11日摄）。
青藏铁路：决战唐古拉回眸（图）
青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离***约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。
位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命禁区”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。
唐古拉山车站突出***族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”（铁路过唐古拉山垭口的最高点）的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。
唐古拉车站站房建筑面积为384.2平方米。为了方便旅客在唐古拉车站能观赏或拍摄唐古拉山主峰的雄姿，铁道部门在原来站房设计的基础上，精心选择车站位置，最终选择在能望见唐古拉山主峰的最佳处建设站台，并修建了纪念碑和雕塑，是青藏铁路全线最佳景点之一。唐古拉车站投入运营后将用电能、太阳能、风能为主的环保型能源来取暖。车站的废弃物收集后将集中处理。
唐古拉车站：云端看“天路”“绝地”铸丰碑
世界海拔最高火车站唐古拉车站综合楼主体竣工
世界之最8
最长的高原冻土铁路桥
青藏铁路第一长桥达11.7公里
在中国最大"无人区"--海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的"彩虹桥"飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们取了"以桥代路"的措施。"以桥代路"解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。
这是世界上最长的高原冻土铁路桥――全长11.7公里的青藏铁路清水河特大桥。
世界之最9
最高的铁路铺架基地
青藏铁路安多铺架基地海拔4704米
在***那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地--安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。***境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排，预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的一半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8．1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2．75公里，这在国内铁路轨排单班生产中也是罕见的。
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